[27 iulie 1882]

Nu se poate ridica movilă fără ca alături să nu se facă groapă; nu putem spune un adevăr fără ca „Românul“ să nu producă o platitudine.

Espusesem în unul din numerile trecute un adevăr din cele mai elementare: că cheltuielile de transport, transmisiune și repartiție ale productelor scad valoarea acestora, că această scădere se traduce 'n pagubă pentru cei doi membri de căpetenie ai tranzacției economice, producătorul și consumatorul, că în fine, cu cât aceste cheltuieli mijlocitoare se suprimă, cu atât folosul amânduror părților e mai mare.

Nimeni în lume nu se plânge că are prea mult grâu, lână sau bumbac. Fiecine se bucură să aibă cât de mult. Dacă transportul ar produce, ar trebui ca omul să se bucure cu atât mai mult cu cât productele sale vor fi transportate mai departe și mai mult. Dar tocmai contrariul e adevărat. Cu cât piața e mai aproape și transportul mai puțin costisitor cu atât ne bucurăm; cu cât necesitatea de-a face transporturi e mai mare cu atât valoarea productului se absoarbe de cătră cheltuielele de schimbare de loc, cu atât păgubim.

A-nmulți grâu, bani, lână ne bucură, căci e o înmulțire a averii, a înmulți transport se consideră ca o pagubă, și ceea ce transportul consumă e pierdut.

Dacă transportul e o producție, atunci cată să constituie o îmbunătățire a obiectului; cu cât mai mare și mai multă îmbunătățire cu atât mai mare valoarea. Dar aici e învederat contrariul: cu cât mai mare și mai mult transport cu atât mai depreciat obiectul. În orice caz ciudat soi de producțiune cată să fie acesta. La toate celelalte producțiuni, cu cât sunt mai copioase, cu atât mai bine: la transport cu cât e mai puțin necesar, mai mic, mai suprimat prin schimb direct, cu atât mai bine. Cu cât mai multe chile produci e și folosul mai mare, cu cât mai numeroși sunt chilometrii de-a lungul cărora cată să le transporți cu atât paguba e mai însemnată.

Cu toate acestea „Românul“ susține că transportul produce.

Cu tonul lui fastidios ne spune că aceste idei sunt ale fiziocraților și am rămas foarte îndărăt cu vederile economice. Valoarea transportului este foarte mare pentru producere. În secolul trecut chila mare se vindea cu 5 lei vechi și azi se vinde cu 100 lei noi, și aceasta se datorește valorii transportului.

Iată ceea ce va să zică să nu știe cineva ce vorbește.

Valoarea transportului a scăzut și tocmai de aceea grâul s-a urcat. Prin suprimare de cheltuieli de transport și mijlocire s-a urcat produsul, încât exemplul „Românului“, departe de-a fi o tăgăduire, e o confirmare a teoriei noastre, și cei ce-l dau ajung a proba contrariul de ceea ce voiau să ne probeze.

Căci să ne 'nchipuim bunăoară că în secolul trecut cineva ar fi avut fantazia să trimiță 50 de chile la Paris cu carul cu boi. Deja după o mie de kilometri de cale valoarea transportului ar fi fost mai mare decât a grâului; la Paris în fine s-ar fi vândut c-o pagubă enormă, căci valoarea mutării din loc în loc ar fi fost de zeci de ori mai mare decât aceea a produsului transportat.

Se face însă drum de fier.

Ce se operează prin el decât suprimarea unei lungi serii de cheltuieli de transport printr-o mașină făcută cu scopul anume de a le reduce?

Dar cu toate că seria e redusă, încât producțiunea de grâu a devenit mai rentabilă decât în secolul trecut, totuși cheltuielele nu sunt deloc atât de mici precum ar vrea să ne facă să credem „Românul“.

În ce chip primitiv voiește să-și inducă cititorii în eroare când încearcă a-i convinge că cheltuiala de transport a grânelor e reprezentată numai prin taxa ce-o plătesc după tarifă?

Dar oare ceea ce li se dă ca înlesnire de transport nu li se ia, în calitate de contribuabili, pentru plata anuităților datoriei publice exorbitante pe care-o reprezintă căile noastre ferate? Oare aceste anuități corespunzătoare c-un capital de sute de milioane nu sunt cheltuieli de transport? Fără nici o îndoială.

Nu credem că ieftinătatea aparentă a tarifului să înșele pe cineva asupra faptului că ceea ce economisează ici i se ia dincolo sub forma de dare indirectă sau directă menită a acoperi anuitatea. Și aceste dări se iau — se 'nțelege — de la cel ce n-are nimic de transportat, pentru a se iefteni transportul celui ce are ce trimite în străinătate, precum țăranul din Vrancea plătește anuități pentru ca redactorii „Românului“ și ai „Telegrafului“ să se poată preumbla gratis pe la băi.

Dar, pe lângă aceste cheltuieli, combinarea înlesnirilor de transport cu regimul liberului schimb produce pierderi de-o însemnătate și mai mare.

Dacă înlesnirile de transport favorizează pân-la un punct oarecare esportul, ele favorizează și mai mult importul: dovadă balanța noastră comercială.

E drept că pentru țări industriale balanța comercială nu are însemnătate. A introduce lână brută de-o sută de franci și a esporta lână fabricată numai de 50 însemnează că cea mai mare parte a materiei introduse au fost fabricată pentru necesitățile dinlăuntru, că, prin fabricare, ea a primit o valoare încincită sau înzecită, că cu atât s-au sporit înlăuntru avuția publică și că numai un prisos netrebuitor se esportează.

În țara agricolă se introduc însă fabricate și se esportă din ea materii brute. Aci lucrul stă cu totul altfel. Locuitorul Indiei orientale vinde bumbacul brut cu 35 bani funtul, din cari guvernul ia jumătate sub formă de bir, cămătarul altă jumătate și când, după ani de zile, același bumbac se-ntoarce în formă de materie țesută, el plătește 120, 150, 200 de bani funtul, adică de 10, de 20 de ori atâta cât primise el însuși pentru același bumbac. Ce se face toată diferența aceasta și cine-o înghite? Ea se absoarbe pe drumul de la locul pe care bumbacul se produce până la coliba, în același câmp, în care locuiesc cei ce au să-l poarte. Dar ce ocol a făcut? Din fundul Indiei la Bombay și Calcutta, de-acolo la Manchester și 'ndărăt. Ocolul lumii, pentru a ajunge de la câmpul muncitorului pân-la coliba lui.

Tot acest lucru se 'ntâmplă cu lâna pe care-o plătim înzecit când se 'ntoarce 'ndărăt sub forma de postav.

O mică parte din această plată o ia producătorul lânii, una mică țesătorul de postav — diferența o înghite transportul și transmisiunile.

Dacă deci am calcula diferența între prețul articolului brut ce-l esportăm și prețul lui când ni se-ntoarce sub formă de fabricat ar rezulta sume de milioane, din care cel puțin 90 la sută s-ar dovedi c-au fost consumate de transport.

Unde mai punem că înlesnirea de a introduce articole străine de lux naște într-o societate primitivă cum e a noastră pofte și trebuințe cu totul disproporționate cu puterea ei de producere și că, atunci când această din urmă nu ajunge pentru a acoperi trebuințele nouă, se atacă capitalul strămoșesc, trec moșiile în mâna străinilor sau se încarcă cu sarcini ipotecare, scăzându-se astfel însuși capitalul fix al poporului.

Dacă însă produsele importate sunt în stare a altera atât de mult gusturile și trebuințele oamenilor încât toți acei industriași cari le satisfăceau în trecut să nu mai fie în stare a concura cu marfa străină, să nu aibă timpul necesar a se deprinde cu satisfacerea nouălor trebuințe și să fie reduși a nu mai avea de lucru — atunci serii întregi de industriași cu meserii anticuate ajung la sărăcie și sarcina socială de-a suporta clase devenite fără vina lor improductive se numără asemenea între pagube. Nu mai vorbim de inepția intelectuală și economică în care lipsa de muncă și de varietate de ocupații aruncă pe-un popor și care e desigur o pagubă atât de mare încât nu se află echivalent bănesc care s-o reprezinte.

Deci toate întâmpinările ni se par zadarnice. Pentru o țară agricolă cheltuielele de transport rămân darea cea mai oneroasă și au efectul de-a secătui din ce-n ce productivitatea brazdei, a reduce pe om la rolul de salahor agricol, a înmulți castele improductive, a spori trebuințele în disproporție cu puterea de producere, a răspândi inepția economică și intelectuală, a mări sărăcia și corupțiunea.

Înființarea treptată a industriei suprimă de sine cheltuielile de transport sau le reduce la puțin. Industria dă totodată ocazia fiecărui individ de-a se aplica în ramura ce convine aptitudinilor lui, de-a se specializa, de-a deveni un caracter și un talent. Brațul care muncește nu dă timp capului să gândească la nimicuri. Munca moralizează; și dacă există atâta imoralitate, atâta cinism, atâta malonestitate în societatea noastră, cauza e în mare parte lipsa de ocupație, lipsa de muncă veritabilă.

E pură naivitate din partea „Românului“ de-a-și închipui că nouă ne sunt necunoscute definițiunile ce le copiază dumnealor din Dunoyer sau J. B. Say.

Dacă restrângem înțelesul acelor definițiuni e pentru că nu ne prezintă cuvinte suficiente spre a esplica o sumă de fenomene economice.

Fără îndoială și atunci când nu existau drumuri de fier definițiunea că negoțul ridică valoarea unui produs prin transportul dintr-un loc într-altul era aceeași.

Existau și atunci negustori și transportori și cu toate acestea grâul era tot 5 lei vechi chila.

Nu transportul ca atare, nici mijlocirea ca atare au produs urcarea, ci o putere mecanică supusă intențiilor omului care înlesnește comunicația. Scânteia electrică nu face negoț, dar prin reacțiuni operate de un acid asupra unui metal, deci prin o schimbare de formă, înlesnește comunicația. Prin apropierea consumatorului de producător, prin contactul lor direct în aceeași piață se 'nțelege că comunicația între ei e mai înlesnită și se suprimă aproape toți termenii de mijlocire. Lucrul ni se pare îndestul de clar pentru a justifica critica ce-o facem definiției vulgare a productivității actelor de mijlocire.

❦