Capitolul VI.

PESTE CARE INGINERII, MECANICII ŞI ALŢI OAMENI PRICEPUŢI ÎN ACESTE LUCRURI AR FACE, POATE, MAI BINE SĂ TREACĂ

„Când va înceta, oare, omul să se mai târască prin văgăuni, pentru a trăi în seninătatea şi tihna cerului?” La această întrebare a lui Camille Flammarion este destul de uşor de răspuns: atunci când progresele realizate în domeniul mecanicii vor permite să se rezolve în sfârşit problema aviaţiei. Şi, de câţiva ani, se presupunea că, prin folosirea cât mai practică a electricităţii, avea să se ajungă la dezlegarea acestei probleme.

În 1873, cu mult înainte ca fraţii Montgolfier să fi construit cea dintâi montgolfieră, iar Fizicianul Charles, cel dintâi balon al său, câţiva inşi în care sălăşluia dorul de aventură năzuiseră să cucerească văzduhul cu ajutorul unor aparate mecanice. Primii inventatori nu se gândiseră deci la nişte aparate mai uşoare decât aerul, lucru pe care stadiul în care se afla fizica pe vremea aceea nu le-ar fi îngăduit să şi-l închipuie cumva. Ei voiau să realizeze locomoţia aeriană folosind nişte aparate mai grele decât aerul, adică nişte maşini zburătoare alcătuite după chipul şi asemănarea păsărilor.

E tocmai ceea ce încercase să facă şi zănaticul de Icar, feciorul lui Dedal, ale cărui aripi, lipite cu ceară, se desprinseseră la arşiţa soarelui.

Dar ca să nu ne întoarcem atât de departe în trecut, până în vremurile mitologice, trecând peste Arkitas din Tarent, vom spune că întâlnim chiar în lucrările Iui Dante din Perugia, ale lui Leonardo da Vinci, ale lui Guidotti, ideea unor maşini menite să se deplaseze în atmosferă. Două secole şi jumătate mai târziu, numărul inventatorilor începe să crească. În 1742, marchizul de Bacqueville construieşte un sistem de aripi pe care îl încearcă într-un zbor peste Sena şi, căzând, îşi rupe un braţ. În 1768, Paucton plănuieşte construirea unui aparat cu două elice, una de suspensie şi alta de propulsie. În 1781, Meerwein, arhitectul prinţului de Baden, imaginează un aparat cu o mişcare ortopteră, ridicându-se împotriva dirijării aerostatelor, care abia fuseseră inventate. În 1784, Launoy şi Bienvcnu pun în mişcare un elicopter acţionat cu ajutorul unor resorturi. În 1808, încercările de zbor ale austriacului Jacob Degen. În 1810, broşura lui Deniau din Nantes, în care se află formulat principiul „mai greu decât aerul”. Pe urmă, din 1811 şi până în 1840, studiile şi invenţiile lui Berblinger, Vigual, Sarti, Dubochet, Cagniard de Latour. În 1842 întâlnim pe englezul Henson cu sistemul său de planuri înclinate şi elice puse în mişcare prin forţa aburilor; în 1845, pe Cossus cu aparatul său cu elice de ascensiune; în 1847, pe Camille Vert cu elicopterul său cu aripi de pene; în 1852, pe Letur cu aparatul său în chip de paraşută dirijabilă, pe care îl încearcă cu preţul vieţii; în acelaşi an, pe Michel Loup cu proiectul unui aparat de zbor prevăzut cu patru aripi turnante; în 1853, pe Beleguic cu aeroplanul său acţionat de nişte elice de propulsie, pe Voussin-Chardannes cu zmeul său dirijabil, pe George Cauley cu proiectele lui de maşini zburătoare, prevăzute cu motoare cu explozie. Între 1854 şi 1863 apar Joseph Pline cu brevetele mai multor maşini aeriene, Breant, Carlingfort, Le Bris, Du Temple, Bright, la care elicele de ascensiune se învârtesc în sens invers, Smythies, Panafieu, Crosnier etc. În sfârşit, în 1863, prin străduinţele lui Nadar, ia fiinţă la Paris o societate a partizanilor principiului mai greu decât aerul. În cadrul ei inventatorii au putinţă să-şi experimenteze aparatele, dintre care unele au şi fost brevetate: Ponton d'Amecourt şi elicopterul său cu aburi, La Landelle şi sistemul său de elice combinate cu planuri înclinate şi paraşute, Louvrie şi aeroscaful său, Esterno cu pasărea sa mecanică, Groof cu aparatul său cu aripi acţionate prin pârghii. Şi acum că şi-au luat avânt, inventatorii inventează şi calculatorii fac toate calculele necesare pentru ca locomoţia aeriană să poată fi pusă în practică. Bourcart, Le Bris, Kaufmann, Smyth, Stringfellow, Prigent, Danjard, Pomes şi de la Pauze, Moy Pcnaud, Jobcrt, Hureau de Villeneuve, Achenbach, Garapon, Duchesne, Danduran, Parisel, Dieuaide, Melkisff, Forlanini, Brearey, Tatin, Dandrieux, Edison, unii cu ajutorul aripilor sau elicelor, alţii cu ajutorul unor planuri înclinate, născocesc, creează, construiesc, perfecţionează maşinile lor zburătoare, ce aşteaptă ziua când vor fi înzestrate de vreun inventator cu un motor de o forţă considerabilă şi extrem de uşor, pentru a intra în funcţiune.

Fie-mi iertat acest pomelnic puţin cam lung. Nu eram însă dator să menţionez toate treptele urcate de locomoţia aeriană ca să ajung în vârful scării, unde se află Robur Cuceritorul? De n-ar fi fost dibuirile şi experienţele înaintaşilor săi, inginerul nostru ar fi putut oare născoci un aparat atât de perfect? Nu, fără doar şi poate! Şi dacă el se uita cu dispreţ la cei ce se încăpăţânau încă să caute mijloacele de dirijare a baloanelor, în schimb avea o înaltă stimă pentru toţi adepţii principiului „mai greu decât aerul”, fie ei englezi, americani, italieni, austrieci, francezi – mai ales francezii, ale căror lucrări, perfecţionate de el, îl ajutaseră să creeze, apoi să construiască maşina iui zburătoare. Albatrosul.

— Zboară, zboară, cine zboară? exclamase unul dintre cei mai stăruitori adepţi ai aviaţiei.

— Vom păşi prin văzduh cum păşim pe pământ! răspunsese unul dintre cei mai aprigi partizani ai săi.

— În loc de locomotivă, o aeromotivă! rostise cel mai gălăgios dintre toţi, care suna trompeta publicităţii ca să trezească şi Lumea Veche şi Lumea Nouă.

Şi într-adevăr era un lucru bine stabilit, şi prin experienţă şi prin calcule, că aerul oferă un punct de sprijin foarte rezistent. O paraşută cu diametrul de un metru poate nu numai să micşoreze viteza unei coborâri prin aer, ba chiar s-o facă isocronă. Se ştia asta; şi se mai ştia de asemenea că atunci când viteza unei mişcări de translaţie este mare, acţiunea greutăţii variază invers proporţional cu pătratul acestei viteze, devenind aproape neînsemnată.

Se ştia pe urmă că, pe măsură ce greutatea unui animal zburător creşte, suprafaţa aripilor necesară pentru a-l susţine în aer creşte şi ea, dar din ce în ce mai puţin, cu toate că mişcările pe care trebuie să le facă aripile sunt mai încete.

Un aparat de aviaţie se cuvine deci a fi construit în aşa fel, încât să folosească aceste legi ale naturii, adică să imite zborul păsării, „un admirabil tip de locomoţie aeriană”, după spusele doctorului Marey de la Academia Franceză.

Pe scurt, aparatele în stare să ofere o soluţie acestei probleme sunt de trei feluri:

1. Elicopterele sau spiraliferele, care nu sunt altceva decât nişte elice cu axă verticală.

2. Ortopterele, mecanisme ce încearcă să reproducă zborul păsărilor.

3. Aeroplanele, care, de fapt, nu sunt decât nişte planuri înclinate, ca zmeul, însă remorcate sau împinse de elice cu axă orizontală.

Fiecare dintre aceste sisteme avusese şi avea încă adepţii lui, hotărâţi să nu dea înapoi nici un pas măcar.

Cu toate acestea, din diferite motive, Robur respinsese primele două sisteme.

Că ortopterul, pasărea mecanică, prezintă anumite avantaje, nu mai încape nici o îndoială. Lucrările şi experienţele domnului Renaud, făcute în 1884, stau mărturie. Dar, după cum i s-a obiectat, natura nu trebuie imitată în chip slugarnic. Locomotivele n-au fost copiate după alcătuirea iepurilor, nici vapoarele după aceea a peştilor. Primele au fost înzestrate cu nişte roţi care n-au nici un fel de asemănare cu picioarele, iar ultimele cu elice care, de asemenea, n-au nici în clin, nici în mânecă cu înotătoarele peştilor. Şi, cum vedeţi, asta nu le împiedică totuşi să meargă. Dimpotrivă! De altminteri, cine poate să cunoască mişcările mecanice cuprinse în zborul păsărilor, care e atât de complex? Doctorul Marey n-a presupus, oare, că în timp ce aripa se ridică, penele se răsfiră lăsând să treacă aerul printre ele, mişcare destul de greu de reprodus în chip artificial, cu ajutorul unui mecanism?

Pe de altă parte, era tot atât de neîndoielnic că aeroplanele dăduseră unele rezultate favorabile. Elicele, opunând un plan oblic stratului de aer, constituiau un mijloc potrivit pentru a produce o mişcare de ascensiune, iar aparatele de dimensiuni mici, cu care se făcuseră experienţe, dovedeau că greutatea disponibilă, adică aceea care rămânea la dispoziţia aeronauţilor, lăsând la o parte greutatea aparatului, creştea proporţional cu pătratul vitezei. Iată tot atâtea mari avantaje, mai mari chiar decât avantajele pe care le ofereau aerostatele supuse unei mişcări de translaţie.

Robur se gândise totuşi că lucrul cel mai bun de făcut era şi cel mai simplu.

Aşadar, elicele – „sfânta elice” pe care i-o azvârliseră în cap membrii Institutului Weldon – îndestulaseră toate nevoile aparatului său de zbor. Unele erau folosite ca să-l ţină suspendat în văzduh, iar altele ca să-l remorcheze în cele mai bune condiţii, din punctul de vedere al vitezei şi siguranţei zborului.

Într-adevăr, teoretic vorbind, cu ajutorul unei elice cu un pas destul de mic, dar cu o suprafaţă considerabilă, potrivit celor arătate de d. Victor Tatin, s-ar putea, „mergând până la extrema limită, ridica o greutate infinită cu o forţă cât de neînsemnată”.

Dacă ortopterul – care se mişcă prin bătăi de aripi ca păsările – se înalţă în văzduh, aflând în chip firesc un punct de sprijin în aer, elicopterul se ridică în sus, lovind pieziş aerul cu braţele elicei, ca şi cum s-ar urca pe un plan înclinat. De fapt, în acest caz e vorba de nişte aripi în formă de elice în locul unor aripi în formă de căuş. Elicea înaintează neapărat în direcţia axei sale. Este cumva verticală axa? Atunci se deplasează şi ea vertical. Este orizontală? Se deplasează şi ea tot orizontal.

Maşina zburătoare a inginerului Robur se limita în definitiv la aceste două moduri de funcţionare.

Iată acum şi descrierea ei în amănunţime, maşina fiind alcătuită din trei părţi esenţiale: o platformă, aparatele de suspensie şi de propulsie şi maşinăria propriu-zisă.

Platforma era o construcţie ce măsura treizeci de metri în lungime şi patru în lăţime, o adevărată punte de corabie cu prova ca un pinten. Dedesubt se rotunjea coca, cu întărituri solide, în care se aflau aparatele sortite să producă forţa mecanică, magazia cu muniţii, echipamentul, ustensilele, depozitul general cu felurite provizii, printre care rezervoarele cu apă pentru bord. Jur împrejurul acestei construcţii, o serie de bare subţiri, legate între ele printr-o împletitură de sârmă, susţineau balustrada de care se sprijineau pasagerii. La suprafaţă, trei construcţii în chip de ruf împărţite în compartimente, dintre care o parte erau rezervate personalului, iar restul maşinăriilor. În ruful din mijloc se afla maşina ce punea în mişcare mecanismele de suspensie, în cel de dinainte, maşina propulsorului din faţă, iar în cel de dinapoi, maşina propulsorului din spate – fiecare din aceste trei maşini fiind pusă în funcţiune separat de celelalte două. În partea dinspre prova, în primul ruf se aflau oficiul, bucătăria şi postul echipajului. În partea dinspre pupa, în ultimul ruf, mai multe cabine, printre care şi cabina inginerului, o sufragerie, iar deasupra o încăpere cu geamuri pentru timonier, care conducea aparatul cu ajutorul unei cârme puternice.

Compartimentele fiecărui ruf primeau lumina zilei de la hublourile cu geamuri făcute din sticlă călită, care e de zece ori mai rezistentă decât sticla obişnuită. Sub coca era fixat un sistem de resorturi flexibile, ca să amortizeze loviturile, deşi aparatul putea să aterizeze uşurel de tot, atât era de stăpân inginerul pe mişcările lui.

Aparate de suspensie şi de propulsie. Deasupra platformei se ridicau vertical treizeci şi şapte de axe, dintre care, pe margini, câte cincisprezece, de o parte şi de alta, iar şapte, mai înalte, la mijloc. Ai fi crezut că era o corabie cu treizeci şi şapte de catarge. Numai că aceste catarge, în loc de vele, purtau fiecare câte două elice orizontale cu un pas şi un diametru destul de mic, care însă se puteau învârti cu o iuţeală uluitoare. Fiecare din axele astea se mişcau independent de celelalte, fiecare învârtindu-se, pe de altă parte, din două în două, în sens invers – dispoziţie necesară pentru ca la un moment dat aparatul să nu sufere o mişcare de rotaţie. În felul acesta, elicele, continuând a se înălţa de-a lungul unei coloane de aer verticale, se cumpăneau între ele pentru a înfrunta rezistenţa orizontală. Aşadar, aparatul era prevăzut cu şaptezeci şi patru de elice de suspensie, ale căror braţe, în număr de trei, erau prinse în cadrul unui cerc de metal îndeplinind funcţiunea de volant, ceea ce ducea la o economie de forţă motrice. Înainte şi înapoi, montate pe axe orizontale, două elice propulsoare, cu câte patru braţe şi cu un pas invers foarte mare, învârtindu-se în sensuri diferite, imprimau aparatului o mişcare de propulsie. Aceste elice cu un diametru mai mare decât acela al elicelor de suspensie puteau, de asemenea, să se învârtească cu o viteză extraordinară. Într-un cuvânt aparatul acesta era construit după sistemele preconizate de domnii Cossus, de La Landelle şi de Ponton, d'Amecourt şi perfecţionate de inginerul Robur. Dreptul de a fi socotit inventator se datora însă îndeosebi felului în care îşi alesese mijloacele şi în care folosise forţa motrice.

Maşinăria. Ca să obţină forţa necesară pentru a menţine în aer şi pune în mişcare aparatul său, Robur nu se gândise să recurgă nici la vaporii de apă sau de alte lichide, nici la aerul comprimat sau la alte gaze elastice, nici la diferite amestecuri explozive capabile să producă o acţiune mecanică. Mijlocul pe care-l utilizase el era electricitatea, acest agent care va deveni cândva sufletul lumii industriale. Cu toate astea nu se afla nici o maşină electromotrice pe bord. Nimic altceva decât pile electrice şi acumulatori. Care erau însă elementele ce intrau în compoziţia acestor pile, cu ce fel de acizi funcţionau? Ăsta era secretul lui Robur. Acelaşi lucru şi cu acumulatorii. Din ce erau făcute discurile pozitive şi negative? Nu se ştia. Inginerul se ferise – şi pe bună dreptate – să-şi scoată un brevet pentru invenţia lui. Ca să nu mai lungim vorba, rezultatele obţinute erau neîndoielnice: pile electrice cu un randament excepţional, acizi înzestraţi cu o rezistenţă aproape absolută la evaporare şi congelare, acumulatori ce depăşeau cu mult acumulatorii Faure-Sellon-Wolckmar, în sfârşit, curenţi electrici a căror intensitate întrunea un număr de amperi încă necunoscut până atunci. Ca urmare, o forţă electromotrice, calculată în cai-putere, infinită, ca să zicem aşa, punea în mişcare elicele de suspensie şi cele propulsoare, forţă superioară tuturor necesităţilor aparatului, în orice împrejurare.

Trebuie s-o mai spunem încă o dată, invenţia aceasta se afla numai şi numai în mâna lui Robur. Şi inginerul păstra taina cea mai desăvârşită asupra ei.

Dacă preşedintele şi secretarul Institutului Weldon n-aveau să reuşească a-l descoperi, de bună seamă, secretul avea să rămână pururea îngropat pentru omenire.

Se înţelege de la sine că aparatul avea suficientă stabilitate, dată fiind poziţia centrului său de gravitate. Nu exista nici o primejdie să se aplece cumva pe o coastă, formând un unghi îngrijorător de mare cu orizontala, nici o temere că s-ar putea răsturna vreodată.

Rămâne de văzut care era materialul folosit de inginerul Robur pentru construcţia aeronavei sale, aşa cum prea bine poate fi numit Albatrosul:

Ce putea să fie acest material atât de rezistent pe care Phil Evans nu izbutise să-l străpungă cu bowie-knife-ul său şi asupra căruia Uncle Prudent nu apucase încă să se dumirească? Hârtie, pur şi simplu.

Se împlineau câţiva ani de când acest fabricat luase o dezvoltare considerabilă. Foi de hârtie fără clei, impregnate cu dextrină şi amidon şi puse apoi la presa hidraulică, dădeau în cele din urmă un preparat tare ca oţelul. Din materialul acesta se făceau scripeţi, şine de tren, roţi de vagoane, mai durabile decât cele de metal şi totodată mai uşoare. De aceea, tocmai pentru că era atât de durabil şi de uşor, Robur se gândise a-l folosi la construirea locomotivei sale aeriene.

Totul, coca, platforma, construcţiile în formă de ruf, cabinele, era din hârtia care, supusă la o presiune puternică, se transformase într-un material tot atât de rezistent ca şi metalul; mai mult chiar decât atât, devenise neinflamabilă, însuşire ce nu era deloc de lepădat, fiind vorba de un aparat menit să zboare la mari înălţimi. Cât despre organele diverselor mecanisme de suspensie şi de propulsie, axele ori paletele elicelor, fuseseră fabricate dintr-o substanţă rezistentă şi flexibilă totodată: fibre muiate în gelatină.

Substanţa aceasta care putea fi uşor modelată, luând orice formă, insolubilă în majoritatea gazelor şi lichidelor, fie acizi, fie esenţe, fără a mai pomeni de proprietăţile ei izolante, se dovedise a fi de mare folos în construcţia maşinăriilor electrice de pe bordul Albatrosului.

Inginerul Robur, contramaistrul său, Tom Turner, un mecanic cu două ajutoare, doi timonieri şi un bucătar – în total opt oameni – alcătuiau echipajul aeronavei, suficient de numeros pentru a executa manevrele cerute de locomoţia aeriană. Cât priveşte echipamentul şi proviziile de pe bord, acestea erau constituite din: arme de vânătoare şi de luptă, unelte de pescuit, faruri electrice, instrumente de observaţie, busole şi sextante pentru a stabili ruta, un termometru pentru cercetarea temperaturii, diferite barometre, unele pentru a determina înălţimea atinsă, altele ca să indice variaţiile presiunii atmosferice, un storm-glass care să anunţe furtunile, o mică bibliotecă, o imprimerie portativă, o piesă de artilerie montată de un pivot în mijlocul platformei, ce se încărca de la chiulasă cu proiectile de şase centimetri în diametru, o provizie de praf de puşcă, gloanţe, cartuşe cu dinamită, o bucătărie încălzită cu ajutorul, curentului electric furnizat de acumulatori, o provizie de conserve de carne şi legume rânduite într-un depozit ad-hoc împreună cu câteva butoiaşe de brandy, whisky şi gin, în sfârşit, tot ce trebuia, lăsând deoparte faimoasa trompetă, pentru a călători luni de zile fără a fi nevoie să aterizeze.

În afară de cele de mai sus, se mai afla pe bord şi o barcă uşoară de cauciuc, care putea să poarte opt oameni pe apele unui fluviu, ale unui lac sau ale unei mări liniştite.

Robur însă instalase cumva şi nişte paraşute în eventualitatea unui accident? Nu. Pentru că nu credea în asemenea accidente. Axele elicelor se mişcau independent unele de altele. Dacă s-ar fi întâmplat să se oprească o parte din ele, mersul celorlalte n-ar fi fost în nici un fel stingherit. Şi era destul să rămână în funcţiune jumătate din întregul sistem, pentru ca Albatrosul să se poată menţine în elementul său.

— Şi prin el, le explică Robur Cuceritorul, folosind cel dintâi prilej, oaspeţilor săi – oaspeţi fără voia lor – prin el mă pot socoti stăpânul celei de-a şaptea părţi a lumii, mai întinsă decât Australia, Oceania, Asia, America şi Europa, un adevărat continent aerian, Icaria, pe care mii şi mii de icarieni îl vor popula într-o bună zi!