CAPITOLUL VII.

Am spus ca lungimea lui Greul-Eastern depăşea doi hectometri. Pentru cei doritori de comparaţii, aş putea spune că era cu o treime mai lung decât Podul Artelor. N-ar fi avut, aşadar, cum să evolueze pe Sena. Avea două sute şapte metri şi jumătate între perpendicularele ridicate, de o parte şi de alta, pe conturul dat de linia de plutire. Puntea superioară măsura doua sute zece metri, dintr-un capăt în altul, ceea ce însemna că lungimea vasului era dublă faţă de a oricărui pachebot transatlantic. Lăţimea lui era de douăzeci şi cinci de metri, iar dacă socoteai şi tamburele laterale, devenea de treizeci şi şase de metri, şaizeci şi cinci de centimetri.

Coca lui Greiit-Eastern rezista la cele mai puternice lovituri date de mare. Era dublă şi se compunea dintr-o încrengătură de celule, dispuse între bord şi stingher şi care aveau optzeci şi şase de centimetri înălţime. Mai erau treisprezece compartimente, separate prin pereţi etanşi, asigurându-le astfel securitatea din punct de vedere al inundaţiilor sau al incendiilor. Zece mii de tone de fier fuseseră folosite la construcţia acelei structuri şi trei milioane de nituri asigurau perfecta asamblare a plăcilor care formau bordul navei.

Great-Eastern deplasa douăzeci şi opt de mii cinci sute de tone. Putea transporta zece mii de pasageri. Din cele trei sute şaptezeci şi trei de arondismente ale Franţei, două sute şaptezeci şi patru aveau fiecare mai puţină populaţie decât acea subprefectură plutitoare, când îşi ducea numărul maxim de călători.

Liniile lui Great-Eastern erau foarte alungite. Etrava sa dreaptă era găurită de nări prin care ieşeau lanţurile pentru ancoră. Partea sa din faţă, foarte proeminenta, nu prezenta nici şanţuri, nici ridicături, fiind foarte reuşită.

Pe punte se ridicau şase catarge şi cinci coşuri de fum. Din primele trei catarge, două erau pentru velele foc, iar ultimul, catargul cel mare. Celelalte trei din spate sunt numite after-main-mast, mizenne-mastşi after-gigger. Vele de anumite forme şi dimensiuni sunt prinse de aceste catarge şi de vergile orizontale. In total, suprafaţa de velatură a vasului era de cinci mii patru sute de metri pătraţi, din cea mai bună pânză realizată de fabrica regală din Edinburg. Pe velele imense ale celui de-al doilea şi ale celui de-al treilea catarg ar fi putut să facă, cu uşurinţă, manevre o companie de soldaţi. Cei şase stâlpi uriaşi erau susţinuţi de hobane şi gal-hobane metalice. Al doilea, al treilea şi al patrulea catarg erau făcute din ţevi fixate cu buloane, adevărate capodopere ale cazangeriei. Cel mai înalt stâlp de susţinere al velaturii avea o înălţime de două sute şapte picioare, aceasta fiind, prin urmare, superioară celei a turnurilor catedralei Notre-Dame.

Cât despre coşuri, două dintre ele erau necesare pentru maşina care punea în mişcare enormele roţi de lemn, iar trei, pentru eliminarea aburului de la maşina elicei. Erau nişte cilindri enormi, înalţi de treizeci de metri şi cincizeci de centimetri.

În interiorul lui Great-Eastern, vasta cocă fusese amenajata judicios. In partea din faţă fuseseră instalate spălătoria şi oficiul echipajului. Urma salonul damelor. După aceea, un alt mare salon, decorat cu lustre, lampadare, geamuri pictate. Acele încăperi minunate primeau lumina zilei prin vitraliile laterale, aşezate între elegantele coloane aurite şi comunicau cu puntea superioara prin scările largi cu trepte metalice. Mai erau dispuse patru rânduri de cabine pe care le separa un coridor, unele comunicau printr-un palier, altele erau plasate la etajul inferior, cu acces printr-o scară specială. Mai în spate, trei vaste dining-rooms prezentau aceeaşi dispunere faţă de cabinele din jur.

Maşinile lui Great-Eastern puteau fi considerate adevărate capodopere. Nimic nu era mai uimitor decât să constaţi că imensele agregate funcţionau cu precizia unui ceasornic. Puterea nominala a maşinii de abur era de o mie de cai. Se compunea din patru cilindri oscilanţi, cu un diametru de doi metri şi douăzeci şi şase de centimetri, cuplaţi perechi şi dezvoltând o cursă de patru metri douăzeci şi şapte de centimetri, măsurată la mijlocul pistoanelor articulate direct cu bielele. Presiunea medie era în jur de un kilogram şi şaptezeci şi şase de grame pe centimetru pătrat. Suprafaţa radiantă caloric a patru cazane era de şapte sute optzeci de metri pătraţi. Acel cngine-paddle funcţiona cu un calm maiestuos. Excentricul său, pus în mişcare de arborele motor, părea că se ridică precum un balon în aer. Avea o turaţie de douăsprezece rotaţii pe minut şi contrasta evident cu maşina elicei, care era mai rapidă, mai nervoasă, aceasta datorita forţei sale exercitate de cei o mie trei sute de cai putere.

De asemenea, engine-screw-număra patru cilindri ficşi, dispuşi orizontal. Lucrau împreună doi câte doi, şi pistoanele lor, a căror cursă era de un metru şi optzeci de centimetri, acţionau direct pe arborele elicei. Sub presiunea produsa de cele şase cazane, a căror suprafaţă radiantă era de o mic o sută şaptezeci şi cinci de metri pătraţi, elicea, cântărind şaizeci de tone, putea să realizeze până la patruzeci şi opt de rotaţii pe minut.

Independent de aceste mecanisme, Great-Eastern mai avea încă şase maşini auxiliare pentru alimentare şi punere în funcţiune, precum şi cabestane. După cum se putea vedea, aburii jucau un rol important în manevrele vasului.

Aşa arăta steam-ship-ul fără pereche şi uşor de recunoscut dintre celelalte. Ceea ce nu-l împiedică pe un căpitan francez să facă această menţiune naivă în jurnalul său de bord: „Am întâlnit azi o navă cu şase catarge şi cinci coşuri. Ar putea fi Great-Eastern”.